不用品 処理の新たな消費者の支持
翌日ホテルで朝食中に、次男をともなったブレンダさんが訪ねてきてくれた。
坊主頭だった髪の毛もずいぶん長くなり、すっかり若返った姿は見違えるほどだった。
不自由だった左手も、右手と同じように動かせる。
K・N両先生は文部教官であるが臨床医としての経験もある。
とくに、N医師の博士論文は、脳卒中患者のリハビリテーションに関する研究である。
「これ以上リハビリテーションしなくても、社会復帰できます」というN医師の診断に、ブレンダさんはじつにうれしそうな笑顔で応えていた。
非定住外国人の医療制度厚生省の口頭の行政指導による政策変更に対して、ほかの関係諸官庁は必ずしも同意していない。
外務省領事移住部外国人課審査官は、『これらの外国人は日本社会の人手不足を補う貴重な戦力として貢献している側面もある点を顧慮すれば、その不法性を追求するあまりに、外国人労働者の、人間として労働者としての側面に対する配慮が疎かになることは許されまいこと述べたうえ、生活保護法の適用についても、緊急治療を必要とする外国人が洽療費を支払う能力がない場合は、病院をたらい回しにされるような事態を防ぐため不法就労者であるか否かを問わず生活保護法を適用し、医療扶助を与えるべきで、不法就労者であることによる強制退去の問題はその後で考えるべきであろう」と主張している。
また、総務庁行政監察局は一九九二年一月に、「外国人の就労に関する実態調査結果報告書」を発表した。
それによると、調査した五六医療機関において延ベ一三九六名の外国人が診療を受けているが、公的医療保険の未適用もしくは適用対象外の者が七四四名（約五八％）もいた。
末収額が多い実情を詳しく報告して、総務庁は厚生省に対して「外国人が我が国で安心して活動し、生活していくためには、日本人と同様に円滑に我が国の医療に関する諸制度を利用できるようになっていることが重要である」と勧告している。
福祉事務所のケースーワーカーや外国人労働者の支援組織などに寄せられている報告には、もっと深刻なものも多く、重篤な患者が医療費を支払えないため、十分な診療を受けられないまま死亡した事例もある。
一九九二年五月三一日に開催された「すべての外国人に医療保障を！連絡会」の全国集会においては、五〇の深刻な事例が報告され、外国人に緊急医療を保障するための具体的な提言がなされた（アジア人労働者問題懇談会編『侵される人権・外国人労働者』第三書館、一九九二年。
の巻末の提言を参照）。
生活保護に代わる制度を新設する前に、口頭による行政指導のみで、現行通知を廃案にすることはできない。
三七年間にわたり実施された現行通知よりも、口頭による厚生省担当官の保護拒否指導、が優越するならば、日本は名実ともに、超法規的な官僚統治社会に変貌する。
自治体の福祉行政に混乱を引き起こすことなく、新しい制度ができるまで、厚生省は前記通知にもとづき、外国人の急迫医療費を保障すべきである。
当面は、生活保護の準用を続けざるをえない、が長期的には、将来も増加すると思われる非定住外国人の医療費制度を創設する必要があろう。
自動車の解体現場からブレンダさんの住んでいた八幡市は、京都と大阪の中間点に位置する古い町である。
京都盆地を流れる桂川、宇治川。
木津川の三川か合流して淀川になる、古代から交通の要路である。
淀川の舟運が盛んだったころは、大阪に下る船の宿場にもなっていた。
淀川沿いの男山には、石清水八幡宮か鎮座し、対岸の天王山と相対している。
古来、京都の支配権をめぐる攻防戦がたびたびおこなわれた要害の地でもある。
しかし、標高が一五〇メートルにも達しないので、山と呼ぶよりも丘というほうが、登る人の実感に近い。
遠い昔に兼好法師が、「先達はあらまほしき事なり」と書いた『徒然草』のせいか、こんな小さな丘陵にも、山頂までケーブルカーが敷設されている。
男山のふもとに、山上の神社と同じくらい古い歴史を持つ被差別部落がある。
この地区は、国道一号線近くに立地し、新興住宅地と僅漑農地に隣接している。
『八幡市誌』第一巻によれば、平安初期に八幡宮に奉仕するために、北九州の宇佐八幡宮から連れてこられた人びとを祖先とする部落である。
地域住民は、石清水八幡宮の掃除・巡検・刑吏、死牛馬の処理、皮革生産などに従事していた。
戦後、各種の同和対策事業が実施された結果、生活条件は大幅に改善された。
隣保館をはじめ、保育所、集会所、公衆浴場、児童センター、老人の家、ゲートボール場、公営住宅、児童公園などの施設拡充が進んでいる。
しかし、施設の拡充だけでは、住みよい地域社会を築けない。
経済的に自立できる条件の整備が、何よりも大切である。
この被差別部落では、農耕、軍事、輸送などに用いられた牛馬の死体を処理し、皮革製品を生産することが、伝統的な産業であった。
現在では廃棄物のリサイクル過程を担うことが部落の生業として受け継がれている。
かつて牛馬はきわめて重要な輸送手段であった。
五〇万年もの長い間、家畜としての改良が加えられてきた。
しかし、日本社会の近代化にともない、わずか五〇年もたたないうちに、自動車に取ってかわられた。
畜産業に比較すれば、自動車産業の歴史は短く、個々の乗用車の耐用年数は牛馬の寿命よりもさらに短い。
とりわけ、日本の乗用車の寿命は短い。
実用的な交通手段というよりも、見せびらかす虚栄心のほうが優先するためかモデルチェンジの周期が欧米諸国よりも一段と短い。
そのうえ運輸省は、現実離れした車両検査制度を強要して、使える車でも買い替えさせている。
地区住民は、一九五〇年代末に、故紙、ぼろ布、くず鉄などの廃品回収業から、徐々に自動車解体業へと転身し始めた。
そしてこれは自動車部品回収の副業から、しだいに地区の主要な産業にと拡大した。
そして一九八〇年代には、自動車解体処理工場が七〇をこえ、日本最大の解体業者が集積するまでに成長した。
多様な使われ方をした自動車を解体し、処理する作業は、自動車の生産よりもむずかしいかもしれない。
世界市場を制圧する基幹産業の華々しさの影で、被差別部落の生業は、交通手段の〈循環性の永続〉に汗を流してきた。
日本自動車工業会では、車を製造した以上、どこかで誰かが廃車処理をしなければならないことに気づいていたものの、無関心を装ってきた。
被差別部落の仕事に任せておいたほうが、生産費を切り詰めることができるからであろう。
被差別部落の存在が、被差別部落住民の苛酷な労働が日本の基幹産業の国際競争力を高めている。
日本的経営が、系列化によって二万社もの下請け企業（五世代におよぶ子会社や孫会社）を組織する自動車ターカーの強さだとすれば、そのことは、一〇〇〇年にわたる社会的な差別の歴史に根拠を置いているといえないだろうか。
現在、日本国内で保有されている自動車は、およそ六〇〇〇万台、一九九〇年に五七七〇万台）である。
このうち約八％から九％が、毎年廃車となる。
少なく見積もっても、年間約四五〇万台の廃車か出る。
日本では、生産者も消費者も、ともに廃車コストの負担を避けようとする。
再生利用の経済的な限界に直面すると、廃車処理料の請求よりも廃業を選ぶ解体業者が少なくない。
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